ПРАВИЛА
Проведения
1. Настоящие Правила проведения независимой технической экспертизы транспортного средства (далее - Правила) разработаны в целях реализации статьи 12 Федерального закона от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств»
и регламентируют процедуру, последовательность, методики и технологии проведения независимой технической экспертизы (далее - экспертиза) колесных транспортных средств (далее - ТС) при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца ТС.
2. Основной задачей Правил является обеспечение полноты, точности, доказательности, воспроизводимости и сходимости результатов экспертизы за счет применения единой методической основы.
3. Положения Правил могут применяться при проведении экспертизы при других видах страхования и не страховых случаях в той части, в которой они не противоречат Федеральному закону от 25 апреля 2002 года № 40-ФЗ «Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств».
4. Субъектами экспертизы являются: страховщик или потерпевший, заказывающий проведение экспертизы самостоятельно в случае, когда страховщик не организовал экспертизу в установленный срок (далее - заказчики), потерпевшие, получившие направление страховщика, участники дорожно-транспортного происшествия (далее - ДТП), другие заинтересованные лица, привлекаемые к участию в экспертизе (далее - участники) и эксперты-техники (экспертные организации). Эксперт-техник может осуществлять экспертизу самостоятельно, как индивидуальный предприниматель, или по трудовому договору с индивидуальным предпринимателем или юридическим лицом.
5. Объектами экспертизы являются ТС заказчика и представленные им документы и материалы.
6. Для проведения экспертизы заказчик обращается к любому эксперту-технику (экспертной организации) с письменным заявлением, форму которого эксперт-техник (экспертная организация) определяет самостоятельно, включая в нее необходимую исходную информацию, том числе:
Данные объекта экспертизы для его полной и однозначной идентификации;
Данные по событию, имеющему признаки страхового, и документам, которыми зафиксированы его обстоятельства;
Вопросы, на которые эксперт-техник должен ответить в ходе экспертизы.
7. Основанием для проведения экспертизы является договор. Страховщик вправе заключить с экспертом-техником (экспертной организацией) договор об экспертном обслуживании. В случае наличия договора на экспертное обслуживание основанием для проведения экспертизы, наряду с договором, служит направление на экспертизу.
8. В ходе экспертизы, исходя из поставленных перед экспертом-техником вопросов, осуществляются следующие операции:
Установление ТС, как объекта экспертизы, и проверка соответствия идентификационных параметров и характеристик данным, содержащимся в регистрационных и иных документах;
Исследование обстоятельств наступления события, имеющего признаки страхового;
Установление наличия и характера повреждений ТС;
Установление причин возникновения повреждений ТС для определения перечня повреждений, обусловленных одним событием, имеющим признаки страхового;
Определение методов и технологии ремонта повреждений ТС;
Установление объема (трудоемкости) ремонта ТС;
Расчет стоимости ремонта (устранения повреждений) ТС, обусловленных одним событием, имеющим признаки страхового;
Расчет размера восстановительных расходов, необходимых для приведения ТС в состояние, в котором оно находилось до наступления страхового случая, рассчитанных с учетом износа частей, узлов, агрегатов и деталей, заменяемых при восстановительном ремонте ТС (к восстановительным расходам не относятся дополнительные расходы, вызванные улучшением и модернизацией ТС, и расходы, вызванные временным или вспомогательным ремонтом);
Установление ограничений и пределов применения полученных результатов.
Компетенция эксперта-техника определяется кругом вопросов, которые он уполномочен разрешать в соответствии с настоящими Правилами на основе специальных знаний в соответствии с квалификационными требованиями и программой образовательной подготовки, по которой он прошел обучение.
9. Проведение экспертизы завершается составлением экспертного заключения, оформляемого в письменной форме. Форма экспертного заключения определяется экспертом-техником (экспертной организацией) самостоятельно. Типовая форма экспертного заключения может быть разработана и введена профессиональным объединением экспертов-техников.
10. Каждому вопросу, решаемому экспертом должен соответствовать определенный раздел заключения. При необходимости одновременного исследования двух вопросов и более, тесно связанных между собой, ход и результаты исследования могут излагаться в одном разделе.
11. Итоговая часть заключения «Выводы» излагается в виде ответов на поставленные вопросы, причем в той последовательности, в которой они поставлены во вводной части заключения. На каждый из поставленных эксперту вопросов должен быть дан ответ по существу либо указаны причины невозможности дать ответ.
Выводы об обстоятельствах, по которым эксперту не были поставлены вопросы, но которые им были установлены в процессе исследования, излагаются в конце заключения.
II. Осмотр поврежденного ТС
12. После заключения договора на проведение экспертизы или выдачи страховщиком направления потерпевшему в случае заключения договора на экспертное обслуживание эксперт-техник проводит осмотр, время и дату которого страховщик согласовывает с потерпевшим с учетом графика работы страховщика и эксперта-техника.
13. В ходе осмотра осуществляются следующие действия:
Фиксация идентификационных параметров и обозначений объекта экспертизы, в том числе его комплектации;
Сверка записей в регистрационных документах ТС с данными ТС;
Фиксация пробега ТС или запись о невозможности фиксации с указанием причин этого;
Определение и фиксация дефектов эксплуатации, повреждений доаварийного характера, следов ранее проведенного ремонта, а также других факторов, влияющих на результаты экспертизы и величину восстановительных расходов;
Фиксация повреждений, полученных в ходе рассматриваемого ДТП;
Установление принадлежности повреждений ТС к событию, имеющему признаки страхового;
Предварительное определение и фиксация способа устранения повреждений и трудозатрат на выполнение не нормированных производителем ТС ремонтных воздействий;
Определение, в необходимых случаях, состояния и износа ТС, либо его годных остатков;
Фотосъемка и\или видеозапись.
14. Осмотры подразделяются на первичные и дополнительные, проведенные в стационарных условиях и выездные.
15. Перед осмотром эксперт-техник должен проинформировать участников об их правах и обязанностях, порядке действий.
В случае необходимости эксперт-техник информирует участников о классификации повреждений и о необходимых ремонтных воздействиях.
Доведение до участников осмотра расчетных формул, коэффициентов и нормативных показателей в обязанности эксперта-техника не входит.
16. При первичном осмотре повреждения ТС, как правило, фиксируются по результатам внешнего осмотра без проведения демонтажных работ.
При необходимости применяются инструментальные методы с использованием технических средств измерения и контроля или диагностического оборудования.
17. По результатам осмотра составляется акт, в котором должны быть зафиксированы все исходные данные или указаны однозначные ссылки на документы, достаточные для проведения исследования и оформления экспертного заключения.
Акт осмотра может быть составлен в рукописной форме (почерк должен быть разборчив) или с использованием технических средств, в том числе специализированных расчетно-программных комплексов.
18. Дополнительный осмотр ТС проводится в том случае, если в процессе ремонта (проверки, дефектовки) ТС обнаружены скрытые повреждения. По результатам такого осмотра составляется Акт дополнительного осмотра ТС. Акт дополнительного осмотра оформляется по общей форме с обязательной ссылкой на первичный Акт.
19. Требования к проведению фотографирования поврежденного ТС приведены в приложении № 1 к настоящим Правилам.
20. В случаях, когда осмотр ТС невозможен (ТС находится в отдаленном или труднодоступном месте, утилизировано, реализовано и т.п.) экспертиза может быть проведена без осмотра ТС по прямому указанию заказчика, если это предусмотрено договором - на основании представленных материалов и документов (с обязательным приложением фото-, видеоматериалов). В этом случае эксперт должен сделать в экспертном заключении запись о том, что ТС не осматривалось (с указанием причин), а экспертиза проводилась по представленным материалам (документам), и указать перечень представленных ему для проведения экспертизы материалов с приложением их копий к экспертному заключению.
21. Установление ТС, как объекта экспертизы, осуществляемое в основном во время осмотра, проводится с целью определения соответствия идентификационных характеристик и параметров ТС данным, содержащимся в регистрационных и иных документах, и включает следующие действия:
Установление по внешнему виду, фактическим конструктивным, функциональным и эксплуатационным характеристикам ТС его марки, модели, модификации, цвета окраски, комплектности, наличия внесенных изменений в конструкцию ТС;
Проверка соответствия установленных идентификационных характеристик и параметров данным, содержащимся в регистрационных и иных документах;
Установление наличия регистрационных знаков и проверка их соответствия данным, содержащимся в регистрационных документах;
Установление маркировки ТС и его элементов и проверка соответствия ее конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы, данным, содержащимся в регистрационных и иных документах;
Установление принадлежности отдельных элементов (остатков) ТС объекту экспертизы;
Формулирование выводов экспертизы по результатам выполненных действий.
22. Эксперт-техник рассматривает имеющиеся на ТС повреждения на предмет их отнесения к одному ДТП - событию, имеющему признаки страхового, и определяет границы зоны аварийных повреждений, если для этого не требуется производства автотехнической или транспортно-трассологической экспертизы.
Повреждения, не имеющие причинно-следственной связи с рассматриваемым ДТП, например, расположенные вне зоны локализации, или не соответствующие по направлению и/или глубине механизму ДТП, следы ремонта и дефекты эксплуатации, наличие которых может повлиять на размер затрат по устранению последствий ДТП, фиксируются в соответствующем разделе Акта с подробным описанием и указанием их основных характеристик (месторасположение, объем (размер), классификация, направление и т.д.).
Эксперт-техник выясняет, подвергалось ли ТС восстановительному ремонту ранее и каков его объем, характер и качество, производилась ли замена частей, узлов, агрегатов и деталей.
По зафиксированным повреждениям, не относящимся к ДТП, эксплуатационным дефектам, произведенным заменам эксперт-техник должен принять решение, связанное с последующим определением восстановительных расходов, и зафиксировать его в разделе «Заключение эксперта».
23. В ходе осмотра эксперт-техник производит описание повреждений, и проводит предварительное определение способа устранения повреждений, руководствуясь следующими положениями:
20.1. при наименовании частей, узлов, агрегатов и деталей используется порядок, по которому вначале указываются их вид (например, крыло), затем подвид и расположение относительно переда/зада, левой/правой стороны ТС. При наличии возможности нумерации (кодирования) частей, узлов, агрегатов и деталей производится такая нумерация (кодирование) с указанием источника информации (печатного издания или расчетно-программного комплекса).
Для правильного наименования части, узла, агрегата и детали используются каталоги запасных частей производителя ТС или профильных (специализированных) организаций.
20.2. по каждому повреждению фиксируются полные данные: место расположения, вид, характер и объем (степень).
Объем (степень) повреждения определяется линейными размерами (глубиной, шириной, длиной) либо отношением площади поврежденной части к общей площади детали (в % или частях).
20.3. для каждой поврежденной части, узла, агрегата и детали определяется вид, а при необходимости, объем предполагаемого ремонтного воздействия.
Необходимый и достаточный набор (комплекс) работ по ремонту автомобиля устанавливается в зависимости от характера и степени повреждения отдельных частей, узлов, агрегатов и деталей на основе технологии предприятия-изготовителя, с учетом особенностей конструкции частей, узлов, агрегатов и деталей, подвергающихся ремонтным воздействиям, выполнения в необходимом и достаточном объеме вспомогательных и сопутствующих работ по разборке, регулировке, подгонке, окраске, антикоррозийной обработке и т.д., для обеспечения доступа к заменяемым и ремонтируемым частям, узлам, агрегатам и деталям, сохранности сопряженных частей, узлов, агрегатов и деталей и соблюдения требований безопасности работ.
Решению о замене двигателя, коробки передач, раздаточной коробки (коробки отбора мощности), ведущих мостов, межосевых дифференциалов, колесных редукторов, рулевого механизма, гидроусилителя руля, топливного насоса высокого давления и т. п., а для специализированного транспорта - агрегатов и механизмов, размещенных на шасси базового автомобиля, должна предшествовать, как правило, их дефектовка с разборкой.
Замена кузова легкового автомобиля, автобуса, кабины грузового автомобиля назначается в том случае, если они не соответствуют требованиям на приемку в ремонт или не поставляются в розничную сеть.
При необходимости замены частей, узлов, агрегатов и деталей, имеющих иные нормативы износа, чем ТС (АКБ, шины и т.п.), или наличии повреждений и дефектов, не характерных для ТС с аналогичными параметрами, следует отдельно зафиксировать их состояние, год выпуска или, если это невозможно, указать износ, либо состояние.
При назначении окрасочных работ необходимо исходить из возможности одного из вариантов окраски частей, узлов, агрегатов и деталей в зависимости от вида и объема ремонтного воздействия: наружная (наружная с торцами), частичная (если такая окраска предусмотрена, возможна и целесообразна), полная. При незначительных повреждениях лакокрасочного покрытия торцов допускается окраска только торцов. Если окраске подлежит более 50% наружной окрашиваемой поверхности ТС, эксперт-техник вправе назначить наружную окраску ТС в целом.
Если на момент ДТП уже требовалась окраска, эксперт-техник вправе в зависимости от характера и размеров дефекта не назначать окраску;
24. Эксперт-техник по результатам осмотра должен сделать заключение о выявленных им в ходе осмотра несоответствиях и их учете при расчете восстановительных расходов при наличии:
Несоответствия характера или объема повреждений обстоятельствам ДТП, расхождения в сроках или иных зафиксированных в разных документах фактах, позволяющих поставить вопрос о проведении дополнительной проверки, расследования, автотехнической или транспортно-трассологической экспертизы;
Несоответствия части повреждений, отраженных в справках ГИБДД (ОВД), иных документах, в которых зафиксированы последствия ДТП, повреждениям, выявленным при осмотре ТС и не находящимся с ними в причинно-следственной связи (например, расположенные вдалеке от места локализации основных повреждений; имеющиеся следы воздействия, направленные в другую сторону, по отношению к остальным; имеющиеся наслоения краски, не совпадающей с цветом окраски ТС второго участника, имеющиеся следы застарелой коррозии; и т.д.);
в) возможности снижения по поврежденным в ДТП частям, узлам, агрегатам и деталям величины восстановительных расходов в следствии имеющихся на них дефектах эксплуатации или следах ремонта, ухудшающих их эксплуатационные характеристики или качество.
25. В случае, когда эксперт-техник делает вывод о конструктивной гибели ТС по техническим показателям (замена узлов и агрегатов позволяющих провести идентификацию после ремонта, отсутствие технической возможности замены основных узлов или агрегатов и т.п.) или предполагает наличие экономической нецелесообразности проведения ремонта, он должен, по возможности, полно отразить в Акте (или приложении к нему) перечень и состояние частей, узлов, агрегатов и деталей в целях определения их стоимости в качестве годных остатков (частей, узлов, агрегатов, деталей, пригодных для дальнейшего использования) и зафиксировать показатели для определения стоимости ТС до ДТП.
26. Акт осмотра подписывается лицом, производившим осмотр, а также участниками осмотра. Замечания участника осмотра и (или) особое мнение по его требованию должны быть зафиксированы в Акте осмотра (или на отдельном листе и приобщены к Акту). На указанные замечания или особое мнение эксперт-техник в экспертном заключении должен дать аргументированные пояснения.
III. Исследование обстоятельств наступления страхового случая
и установление причин возникновения повреждений ТС
27. Целью данной операции является определение соответствия причин, выявленных при осмотре повреждений, заявленным обстоятельствам и выявление из всего перечня повреждений ТС повреждений, обусловленных одним событием, имеющим признаки страхового.
28. При выполнении данной операции задача заключается в определении возможности / невозможности получения повреждений ТС потерпевшего при указанных в заявлении о страховом случае обстоятельствах и фактическим данным, зафиксированным на месте дорожно-транспортного происшествия.
29. Установление обстоятельств наступления события, имеющего признаки страхового, причин образования повреждений и причинно-следственных связей основывается на:
Сопоставлении повреждений ТС потерпевшего с повреждениями ТС страхователя;
Сопоставлении повреждений ТС потерпевшего с иными объектами, с которыми он контактировал после взаимодействия с ТС страхователя в рамках одного события, имеющего признаки страхового (при их наличии);
Исследовании траекторий движения ТС участников ДТП, следов на проезжей части, зафиксированных на схеме ДТП и других значимых обстоятельств и сведений.
30. Проверка соответствия друг другу повреждений на ТС потерпевшего и на ТС страхователя проводится с использованием методов транспортной трасологии, основывающейся на анализе характера деформаций и направления действий сил, вызвавших повреждения частей, узлов, агрегатов и деталей ТС, а также следов, имеющихся на ТС, проезжей части и объектах (предметах), с которыми ТС взаимодействовало при ДТП.
Если натурное сопоставление невозможно, то может быть построена графическая модель столкновения ТС с использованием чертежей или фотографий ТС, в том числе с применением компьютерных графических программ, размерных характеристик аналогов и зафиксированных в документах данных.
31. Если для установления причин образования повреждений ТС или причинно-следственных связей образования повреждений с действиями участников, траекториями движения ТС, местами расположения объектов дорожного обустройства и т.п. требуются специальные знания в других областях науки и техники, соответствующие исследования проводятся в рамках иных экспертиз, о необходимости проведения которых эксперт-техник (экспертная организация) уведомляет заказчика в письменном виде.
Требования к проведению фотографирования
Поврежденного ТС
При проведении осмотра поврежденного ТС необходимо провести фотографирование исходя из следующих требований и рекомендаций.
1. Обзорный снимок (общего вида) - вид ТС спереди (слева-справа) и сзади под углом около 45 градусов к продольной оси ТС, на котором должен быть ясно различим регистрационный знак ТС в привязке к общему виду поврежденных частей, узлов, агрегатов, деталей.
Рис 1. Схема выполнения фотосъемки поврежденного автомобиля (общего вида).
2. Идентификационный номер (VIN) ТС, при его отсутствии номер кузова или рамы.
Рекомендуется дополнительно произвести фотографирование регистрационных документов ТС и справки с места ДТП. При наличии расхождений фактических номеров с данными регистрационных документов фотографии документов и номеров выполняются в обязательном порядке.
3. Узловые снимки - видимые границы зоны повреждения с охватом основных поврежденных частей, узлов, агрегатов, деталей (рис. 2).
Рис 2. Схема выполнения фотосъемки поврежденной левой передней двери.
Измерительный инструмент - масштабная линейка (рейка) устанавливается вертикально на опорную поверхность вплотную к снимаемой части, узлу, агрегату, детали так, чтобы не закрывать имеющиеся на детали повреждения. Оптическая ось объектива фотоаппарата должна располагаться перпендикулярно масштабной рейке. На обзорном снимке должно быть видно основание на которое установлено начало шкалы измерительного инструмента.
С целью более подробного запечатления объема повреждения целесообразно произвести фотосъемку под различными углами.
4. Детальные (масштабные) снимки - фиксируются отдельные (локальные) повреждения ТС с близкого расстояния выполняются по тем повреждениям, характер или объем которых недостаточно четко определяется по узловому снимку.
На снимках должны быть зафиксированы все повреждения, отраженные в акте осмотра, с возможностью определения их вида и объема.
При выполнении узловых и детальных снимков рекомендуется делать их последовательно, находясь на одной линии под неизменным углом по отношению к оси ТС, т.е. сначала выполнить обзорный, узловой снимки, затем приблизиться к ТС и сделать под тем же углом детальный снимок.
При фотосъемке вертикально расположенных поверхностей оптическая ось объектива должна располагаться горизонтально и быть направлена в центр снимаемой зоны (части, узла, агрегата, детали).
В целях последующего определения размеров повреждения ТС в непосредственной близости от объекта съемки следует укрепить масштабную линейку.
Рекомендуется выполнять несколько детальных снимков под разными углами с целью получения наиболее четкого и информативного изображения. При использовании обозначений поврежденных деталей кузова номерами они должны совпадать с номерами, присвоенными деталям в Акте осмотра.
Части, узлы, агрегаты, детали, поврежденные в ДТП, но отсутствующие на ТС (например, оторванные бампер, зеркало заднего вида), фотографируются отдельно, по возможности, рядом с нарушенным креплением.
Повреждения, не имеющие причинно-следственной связи с рассматриваемым ДТП (в том числе, включенные в справку ГИБДД), фотографируются с учетом обеспечения возможности проведения транспортно-трасологической экспертизы
(с обязательным использованием измерительной рейки или других средств измерения).
На фотографиях должны быть зафиксированы общий вид зоны повреждений
и отдельные повреждения с привязкой по месторасположению и возможностью визуализации размеров повреждений, с фиксацией основных характеристик (динамические или статические, направленность, глубина проникновения, наличие наслоений и т.д.).
Фотографии в фототаблице нумеруются и подписываются экспертом-техником.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 2
к Правилам проведения
независимой технической экспертизы транспортного средства
Определения и характеристики основных видов повреждений ТС
| № | Наименование вида повреждения | Определение и характеристика вида повреждения |
| Биение | Отклонение от правильного взаимного расположения поверхностей во вращающихся (колеблющихся) цилиндрических деталях машин и механизмов | |
| Вздутие | Изменение геометрии лакокрасочного покрытия и пластичных конструктивных материалов в виде выпуклости | |
| Вибрация | Нарушение режима работы агрегатов и узлов ТС, характеризующееся звуком с достаточно постоянной частотой и повышенным уровнем громкости относительно допустимого уровня | |
| Вмятина | Изменение геометрии части, детали ТС по части или всей площади его поверхности в виде углубления круглой или овальной формы со сглаженными краями без разрывов поверхности элемента (вдавленное место) | |
| Выпадение | Нарушение соединения одной детали (как правило, более мелкой) с другой деталью (как правило, более крупной), сопровождающееся выпадением первой детали с места посадки, расположенного на второй детали | |
| Выпуклость | Изменение геометрии части, детали ТС по части или полной площади его поверхности в виде сферически выгнутой наружу формы со сглаженными краями без разрывов поверхности элемента | |
| Вырыв | Полное отделение (с отрывом) от узла, агрегата, детали ТС его фрагмента | |
| Задир | Одностороннее без отрыва отделение поверхностного слоя части, детали ТС с образованием заусениц, полосок и т.п. | |
| Заклинивание | Полная потеря подвижности движущихся во время рабочих процессов деталей узлов, агрегатов ТС, вызванная взаимным смещением деталей в пространстве от конструктивно заданного положения | |
| Залом | Изменение геометрии части, детали ТС в виде его сгибания вверх, вниз или назад | |
| Изгиб | Вид деформации части, детали ТС, характеризующийся дугообразным искривлением (изменением кривизны) оси симметрии элемента либо его части или поверхности. Основные виды изгибов: поперечный, продольный, продольно-поперечный | |
| Коробление | Искривление и (или) сгибание поверхности части, детали ТС с появлением неровностей | |
| Надрез | Несквозное повреждение части, детали ТС небольшой глубины с ровными краями без отделения части материала, длина которого превышает его ширину | |
| Обгорание | Частичное уничтожение части, детали, узла, агрегата ТС в результате температурных воздействий, в том числе с обугливанием его оставшейся части | |
| Отрыв | Отделение фрагмента части, детали ТС | |
| Отслаивание | Разделение многослойных материалов, из которых изготовлены части, детали ТС на несколько слоев | |
| Перекос | Взаимное смещение частей, деталей, узлов конструкции ТС (каркаса кузова, кабины, салона, платформы, проемов дверей, капота, крышки багажника, ветрового и заднего стекла, лонжеронов, рамы и т.д.) в пространстве от конструктивно заданного положения с нарушением сверх допустимых пределов местоположения контрольных (базовых) точек | |
| Разрушение | Разделение части, детали ТС на несколько мелких частей или полная потеря формы и свойств | |
| Прокол | Сквозное отверстие малой величины, как правило, круглой формы | |
| Разрез | Сквозное или несквозное узкое повреждение в основном линейной формы, длина которого превышает его ширину, в мягких материалах (резина, ткани и т.д.) | |
| Разрыв | Сквозное повреждение части, детали ТС неправильной формы с неровными краями без отделения части материала (длина повреждения превышает его ширину) | |
| Риска | Повреждение поверхностного слоя части, детали ТС в виде линии незначительной глубины и длины | |
| Скол | Полное отделение фрагмента или всей внешней поверхности части, детали ТС | |
| Складка | Изменение геометрии части, детали ТС с образованием неровности в виде волнообразного или прямолинейного сгиба | |
| Скручивание | Изменение формы части, детали ТС в виде деформации вокруг воображаемой оси | |
| Смещение | Нарушение взаимного положения частей, деталей ТС, не предусмотренное его конструкцией | |
| Стук при движении | Нарушение режима работы агрегатов и узлов ТС, характеризующееся звуком в виде ударных нагрузок и повышенным уровнем громкости относительно допустимого уровня | |
| Течь | Частичное или полное вытекание топливно-смазочных материалов и специальных жидкостей через образовавшиеся трещины и щели | |
| Трещина | Узкое сквозное или несквозное повреждение части, детали узла, агрегата ТС, длина которого превышает его ширину | |
| Царапина | Деформация поверхности части, детали ТС без разрывов и изменения его геометрии с образованием узкого углубления в основном линейной формы, длина которого больше его ширины. Выделяются царапины ЛКП или основного материала |
ПРИЛОЖЕНИЕ № 3
к Правилам проведения
независимой технической экспертизы транспортного средства
Укрупненные показатели трудозатрат (время мастера) на выполнение работ
Иностранных производителей
| Площадь повреждения, (кв. м.) | Необходимое время* (нормо-час) | ||
| 1 категории сложности ** | 2 категории сложности | 3 категории сложности | |
| 0,01 | 0,6 | 0,8 | 1,1 |
| 0,02 | 0,7 | 1,0 | 1,3 |
| 0,03 | 0,8 | 1,1 | 1,5 |
| 0,04 | 0,9 | 1,3 | 1,7 |
| 0,05 | 1,0 | 1,7 | 2,0 |
| 0,06 | 1,1 | 1,9 | 2,4 |
| 0,07 | 1,2 | 2,3 | 2,7 |
| 0,08 | 1,3 | 2,4 | 2,9 |
| 0,09 | 1,4 | 2,5 | 3,3 |
| 0,10 | 1,6 | 2,8 | 3,5 |
| 0,11 | 1,7 | 2,9 | 3,8 |
| 0,12 | 1,9 | 3,1 | 3,9 |
| 0,13 | 2,0 | 3,3 | 4,1 |
| 0,14 | 2,2 | 3,5 | 4,4 |
| 0,15 | 2,4 | 3,6 | 4,6 |
| 0,16 | 2,5 | 3,7 | 4,8 |
| 0,17 | 2,7 | 3,8 | 5,0 |
| 0,18 | 2,9 | 4,0 | 5,2 |
| 0,19 | 3,0 | 4,2 | 5,4 |
| 0,20 | 3,1 | 4,3 | 5,6 |
| 0,21 | 3,3 | 4,4 | 5,7 |
| 0,22 | 3,4 | 4,5 | 5,8 |
| 0,23 | 3,5 | 4,7 | 6,0 |
| 0,24 | 3,7 | 4,8 | 6,3 |
| 0,25 | 3,8 | 5,0 | 6,5 |
| 0,26 | 3,9 | 5,1 | 6,7 |
| 0,27 | 4,0 | 5,2 | 6,9 |
| 0,28 | 4,1 | 5,3 | 7,1 |
| 0,29 | 4,2 | 5,4 | 7,2 |
| 0,30 | 4,4 | 5,5 | 7,5 |
| Кузов устранение перекоса | Несложного (проем) 1,0-3,3 | Среднего (проемы, лонжероны) 3,5- 8,0 | Сложного (каркас кузова) 8,0- 14,0 |
* Необходимое время приведено без учета подготовительно-заключительных работ.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 4
к Правилам проведения
независимой технической экспертизы транспортного средства
Примерное процентное соотношение стоимости неповрежденных частей, узлов, агрегатов, деталей легковых автомобилей к стоимости автомобиля
| Наименование части, узла, агрегата, детали | % соотношение (вес) стоимости неповрежденных частей, узлов, агрегатов, деталей ТС к стоимости ТС в неповрежденном состоянии (С i ) |
| Оборудование кузова (салон а/м) | |
| Кузов в металле | |
| Остов кузова (пол салона, пороги, стойки, крыша, остекление салона без стекол дверей) | |
| Крыло переднее левое, брызговик крыла, передний левый лонжерон, наружные приборы освещения слева спереди | |
| Крыло переднее правое, брызговик крыла, передний правый лонжерон, наружные приборы освещения справа спереди | |
| Капот, рамка радиатора, навесные элементы рамки радиатора (включая бампер) | 2,5 |
| Крыло заднее левое (боковина), арки заднего левого колеса, приборы освещения слева сзади | 2 (2,5*) |
| Крыло заднее правое (боковина), арки заднего правого колеса, приборы освещения справа сзади | 2 (2,5*) |
| Крышка багажника (дверь задка), пол задний с лонжеронами, задняя панель с навесными деталями (включая бампер), облицовки багажного отсека | 2,5 |
| Двери (в сборе с арматурой) | 2 (1*) |
| Двигатель со сцеплением и навесным оборудованием | |
| Двигатель со сцеплением без навесного оборудования | |
| Коробка переключения передач (АКПП) | 7(8) |
| Передняя подвеска в сборе с рулевым приводом (подвеска в сборе, стабилизатор, тяги, тормозные механизмы, колеса, подрамник) | 10 (8**) |
| Задняя подвеска в сборе (подвеска в сборе, стабилизатор, тяги, тормозные механизмы, колеса, подрамник, задний мост) | 8(10**) |
| Подвеска в сборе для полноприводных автомобилей (подвеска в сборе, стабилизатор, тяги, тормозные механизмы, колеса, подрамники, передний и задний мосты) | 18 (9+9) |
| Карданная передача (раздаточная коробка) | |
| Радиаторы (ДВС, КПП, кондиционер, интеркулер, прочие), АКБ, топливный бак, система выпуска газов | |
| Неучтенные детали (прочее) |
* в скобках указано значение для легковых автомобилей с двухдверным кузовом;
** в скобках указывается значение для автомобилей с задним приводом.
ПРИЛОЖЕНИЕ № 5
к Правилам проведения
независимой технической экспертизы транспортного средства
Значения коэффициента К в , учитывающего срок эксплуатации ТС
| Срок эксплуатации автомобиля (лет) | Значение К в |
| 0-5 (включительно) | 0 |
Страница 1
Основными задачами системы правового обеспечения независимой технической экспертизы являются:
1) регулирование деятельности по проведению независимой технической экспертизы с целью повышения её качества, уровня доказательности, объективности, воспроизводимости и точности результатов;
2) создание необходимых условий для формирования рынка услуг по проведению независимой технической экспертизы, обеспечивающего возможность полной реализации Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
на всей территории Российской Федерации;
3) создание эффективных механизмов по разрешению разногласий между страховщиками, страхователями и потерпевшими, обеспечивающих снижение социальной напряженности при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
4) стандартизация и унификация процедур независимой технической экспертизы с целью сокращения экономических и социальных потерь при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" определено, что государственное регулирование независимой технической экспертизы должно осуществляться в соответствии со следующими нормативно-правовыми документами, утверждаемыми Правительством Российской Федерации или в установленном им порядке.
Таким образом, законодательством вводится новая специальность "эксперт - техник" по новому виду профессиональной деятельности независимой технической экспертизе. Для того чтобы стать экспертом - техником и быть допущенным к такой экспертной деятельности, соискатели должны проходить профессиональную аттестацию на соответствие установленным профессиональным требованиям к экспертам - техникам и быть внесенными в государственный реестр экспертов - техников.
Дальнейшая конкретизация правовых основ независимой технической экспертизы определяется постановлением Правительства Российской Федерации "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств" от 24 апреля 2003 г. № 238, которое устанавливает правовые положения этого вида экспертной деятельности в отношении транспортных средств.
В соответствии со статьей 12 Федерального закона №40 "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
Правительство Российской Федерации утверждает (Постановление Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств").
Утверждает прилагаемые правила организации и проведения независимой технической экспертизы транспортных средств, при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства.
Правила обеспечивают обязательность следования следующим базовым принципам.
Создание равных правовых условий для допуска на рынок услуг по независимой технической экспертизе экспертов - техников и экспертных организаций независимо от их ведомственной принадлежности и организационно - правового статуса, обеспечение независимости эксперта - техника, создание эффективных механизмов защиты прав потребителей услуг по независимой технической экспертизе.
Возложить на Министерство транспорта Российской Федерации координацию деятельности органов исполнительной власти в области организации независимой технической экспертизы транспортных средств.
Министерству транспорта Российской Федерации и Министерству внутренних дел Российской Федерации в установленном порядке разработать и утвердить совместно с Министерством труда и социального развития Российской Федерации - условия и порядок профессиональной аттестации экспертов-техников, осуществляющих независимую техническую экспертизу транспортных средств, в том числе требования к экспертам-техникам.
Возложить на Министерство юстиции Российской Федерации ведение государственного реестра экспертов-техников.
Министерству транспорта Российской Федерации, Министерству юстиции Российской Федерации и Министерству внутренних дел Российской Федерации принять меры по организации, методическому и информационному обеспечению проведения независимой технической экспертизы транспортных средств.
Министерству транспорта Российской Федерации совместно с Министерством юстиции Российской Федерации, Министерством внутренних дел и другими заинтересованными органами исполнительной власти осуществлять анализ и обобщение опыта работы в области организации и проведения независимой технической экспертизы транспортных средств для выработки предложений по дальнейшему развитию и совершенствованию указанной деятельности.
Установить, что Правила, утвержденные пунктом 1 настоящего постановления, применяются с даты вступления в силу Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".
Сборка амортизатора
Для сборки надо установить корпус клапана сжатия в тиски и закрепить стержень клапана сжатия. Установить на стержень клапана сжатия ограничительную тарелку, пружину, тарелку перепускного клапана, корпус клапана, дроссельный диск, диск, шайбу, тарелку.
Установить пружину клапана сжатия до упора и раскернить стержень клапана в трех точках. Снять клапан сжатия в сборе из тисков. Запрессовать корпус клапана сжатия в рабочий цилиндр со стороны торц...
Виртуальные испытания лонжерона лопасти НВ
Изначально проведем построение виртуальной модели лонжерона. Исходные данные для геометрического построения содержатся в таблице 3.1.
Концевое сечение лонжерона имеет профиль NACA 63А12, комлевое сечение представляет собой сечение прямоугольной формы. Подобный переход геометрии обоснован конструктивной необходимостью, т.к. именно в комлевом сечении располагаются узел крепления лопасти к втулке несущего винта. Кроме того, у корня лопасти действ...
История создания
и развития РДАУП «Автобусный парк № 2»
До 1935 года в городе Мозыре автотранспортных предприятий не было. В 1935 году была создана первая организация «Автодор», в 1939 году переименованная в спецавтобазу «Союзтранс», которая функционировала до 1941 года.
После освобождения города Мозыря от немецко-фашистских захватчиков 27 января 1944 года была создана автотранспортная колонна (АТК).
В связи с увеличением грузовых и пассажирских перевозок 20 апреля 1955 года Мозырская АТК была раз...
Экспертный анализ технического состояния транспортных средств Составитель Пресняков В.А. канд. техн. наук, доцент Тема 4 МЕТОДОЛОГИЯ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА 4.1. Общая характеристика, теоретические принципы и методологические основы независимой технической экспертизы транспортного средства Федеральным законом установлено, что независимая техническая экспертиза проводится в целях выяснения обстоятельств наступления страхового случая, установления повреждений транспортного средства и их причин, технологии, методов и стоимости его ремонта. Основной задачей независимой технической экспертизы является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств: наличие и характер технических повреждений транспортного средства; причины возникновения технических повреждений транспортного средства; технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства. 3 Определение стоимости ремонта транспортного средства с учетом повреждений, полученных при наступлении достоверно установленного страхового случая, является методической и информационной основой для расчета страховщиком величины страхового возмещения, выплачиваемого потерпевшему. Страховщик вправе отказать потерпевшему в страховой выплате или ее части, если ремонт поврежденного имущества или утилизация его остатков, выполненные до осмотра и проведения независимой экспертизы (оценки) поврежденного транспортного средства, не позволяет достоверно установить наличие страхового случая и размер убытков, подлежащих возмещению по договору обязательного страхования. Место независимой технической экспертизы в алгоритме профессиональной деятельности по выплате страховщиком страхового возмещения при причинении вреда транспортному средству потерпевшего показано на рис. 4.1. 4 5 Независимая техническая экспертиза включает в себя следующие основные этапы: 1) идентификация транспортного средства как объекта экспертизы и проверка соответствия идентификационных параметров и характеристик требованиям существующего законодательства, данным регистрационных и иных документов; 2) установление наличия и характера повреждений ТС; 3) установление причин возникновения повреждений транспортного средства для определения номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем; 4) установление методов и технологии ремонта повреждений транспортного средства, обусловленных страховым случаем; 5) установление объема (трудоемкости) ремонта повреждений транспортного средства, обусловленных страховым случаем; 6) определение стоимости ремонта (устранения) повреждений ТС потерпевшего, обусловленных страховым случаем; 7) установление ограничений и пределов применения полученных результатов. 6 Общей теоретической основой независимой технической экспертизы является аксидентология (accident - авария, несчастный случай) - наука об авариях, их причинах, механизмах, способах и методах предотвращения, а также об оценке последствий аварий и методах их устранения. Одно из базовых понятий аксидентологии - безопасность транспортного средства, которая определяет условия возникновения, причины и параметры аварии. Безопасность транспортного средства подразделяется на две категории - активная (primary safety - первичная безопасность) и пассивная (secondary safety вторичная безопасность). Активная безопасность - это комплекс конструктивных и эксплуатационных свойств транспортного средства, направленных на предотвращение ДТП и исключение предпосылок их возникновения. В указанный комплекс входят тормозные качества, тяговые свойства (тяговая динамика), устойчивость, управляемость. 7 ДТП может быть предотвращено интенсивным торможением, поэтому тормозные свойства транспортного средства должны обеспечивать его эффективное замедление в любых дорожных ситуациях. Для этого сила, развиваемая тормозной системой, не должна превышать силу сцепления с дорогой. В противном случае колеса блокируются (перестают вращаться) и начинают скользить по дорожному покрытию, что может привести к значительному увеличению тормозного пути и заносу транспортного средства. Для предотвращения блокировки колес сила, развиваемая тормозными механизмами, должна быть пропорциональна весовой нагрузке на колесо. На современных транспортных средствах используют АБС, которая за одну секунду делает до 25 циклов притормаживания, корректирует силу торможения каждого колеса и предотвращает их скольжение. При этом автомобиль с АБС в течение всего времени торможения остается управляемым. 8 9 1- датчик угловой скорости; 2 - вращающийся элемент с прорезями и выступами; 3 - электронный блок управления; 4 - модулятор; монтажный разъем; 6 - предохранители; 7 - диагностический разъем; 8 - переключатель; 9 блок предохранителей; 10 - аккумулятор; 11 - панель приборов; 12 - выключатель ABS; 13 - индикатор ABS A - элементы системы на передних колесах; B - элементы системы на задних 10 колесах; C - интегрированный блок управления 11 12 В том случае, когда тормозить уже поздно, а маневрировать не позволяют дорожные условия, избежать ДТП можно только при быстром выходе из аварийной зоны. Возможность быстрого покидания этой зоны зависит от тяговых свойств (тяговой динамики) транспортного средства, которые определяют его способность интенсивно увеличивать скорость движения. Разгонные параметры транспортного средства определяются мощностью двигателя и наличием противобуксовочной системы (ПБС) TCS - Traction Control System, которая работает в паре с АБС. Это обусловлено тем, что сила тяги на колесе не должна быть больше силы сцепления с дорогой, так как в противном случае оно начнет пробуксовывать. Как только колесные датчики АБС фиксируют пробуксовку ведущих колес, ПБС автоматически уменьшает тяговое усилие (обороты) двигателя и обеспечивает максимально возможный разгон транспортного средства в конкретных дорожных условиях. 13 ESP (Electronic Stability Program) - система динамической стабилизации автомобиля. 14 Задача ESP заключается в том, чтобы контролировать поперечную динамику автомобиля и помогать водителю в критических ситуациях - предотвращать срыв автомобиля в занос и боковое скольжение. То есть сохранять курсовую устойчивость, траекторию движения и стабилизировать положение автомобиля в процессе выполнения манёвров, особенно на высокой скорости или на плохом покрытии. Иногда эту систему называют «противозаносной» или «системой поддержания курсовой устойчивости». Прообраз ESP под названием «Управляющее устройство» был запатентован ещё в 1959 году компанией Daimler-Benz, но реально воплотить её удалось лишь в 1994 году. С 1995 года система стала серийно устанавливаться на купе Mercedes-Benz CL 600, а чуть позже ею комплектовались все автомобили S-класса и SL. Сегодня система динамической стабилизации доступна, хотя бы в качестве опции, почти на любом автомобиле. Прямой зависимости от класса машины уже не существует: систему ESP можно обнаружить даже в относительно недорогом новом Volkswagen Polo. 15 16 Современная ESP взаимосвязана с ABS, антипробуксовочной системой и блоком управления двигателем, она активно использует их компоненты. По сути, это единая система, работающая комплексно и обеспечивающая целый набор вспомогательных контраварийных мероприятий. Структурно ESP состоит из электронного блока-контроллера, который постоянно обрабатывает сигналы, поступающие с многочисленных датчиков: скорости вращения колёс (используются стандартные датчики АБС); датчика положения рулевого колеса; датчика давления в тормозной системе. Но основная информация поступает с двух специальных датчиков: угловой скорости относительно вертикальной оси и поперечного ускорения (иногда это устройство называют G-сенсор). Именно они фиксируют возникновение бокового скольжения на вертикальной оси, определяют его величину и дают дальнейшие распоряжения. В каждый момент ESP знает, с какой скоростью едет автомобиль, на какой угол повёрнут руль, какие обороты у двигателя, есть ли занос 17 и так далее. Обрабатывая сигналы с датчиков, контроллер постоянно сравнивает фактическое поведение автомобиля с тем, что заложено в программе. В случае если поведение автомобиля отличается от расчётного, контроллер понимает это как возникновение опасной ситуации и стремится исправить её. Вернуть автомобиль на нужный курс система может, давая команду на выборочное подтормаживание одного или нескольких колёс. Какое из них надо замедлить (переднее колесо или заднее, внешнее по отношению к повороту или внутреннее), система определяет сама в зависимости от ситуации. Притормаживание колёс система осуществляет через гидромодулятор АБС, создающий давление в тормозной системе. Одновременно (или до этого) на блок управления двигателем поступает команда на сокращение подачи топлива и уменьшение, соответственно, крутящего момента на колёсах. 18 Управляемость характеризует способность транспортного средства двигаться в направлении, заданном водителем. Одной из характеристик, снижающих управляемость, является поворачиваемость - свойство транспортного средства изменять направление движения при неподвижном рулевом колесе. Различают шинную и креновую поворачиваемость. Шинная поворачиваемость - свойство шин двигаться под углом к заданному направлению при боковом уводе (происходит смещение пятна контакта с дорогой относительно плоскости вращения колеса). Креновая поворачиваемость обусловлена тем, что при наклоне (крене) транспортного средства из-за боковых смещений в подвеске колеса изменяют свое положение относительно дороги и автомобиля. 19 20 Независимая техническая экспертиза является лишь первым этапом в процедуре установления размера страховой выплаты, величина которой рассчитывается с учетом результатов экспертизы, поэтому методическое обеспечение расчета страховой выплаты должно включать в себя Методику проведения независимой технической экспертизы транспортных средств и Методику расчета страховой выплаты при причинении вреда транспортному средству потерпевшего (с учетом результатов независимой технической экспертизы транспортного 21 средства). 4.2. Методы идентификации объекта независимой технической экспертизы транспортного средства Первым этапом независимой технической экспертизы является идентификация объекта независимой технической экспертизы - транспортного средства потерпевшего, которая проводится с целью установления соответствия идентификационных характеристик и параметров транспортного средства требованиям существующего законодательства, данным регистрационных и других документов. Основным методическим принципом идентификационного этапа независимой технической экспертизы является то, что каждое транспортное средство обладает комплексом особых индивидуальных конструктивных признаков, регистрационных и идентификационных характеристик, а также специальных маркировок. Конструктивные характеристики объекта экспертизы соответствуют определенной марке (модели, модификации) транспортного средства, но они могут быть изменены в процессе 22 эксплуатации. Идентификация объекта независимой технической экспертизы проводится методом осмотра транспортного средства потерпевшего и включает в себя следующие методические этапы: установление по внешнему виду, фактическим конструктивным, функциональным и эксплуатационным характеристикам транспортного средства его марки (модели, модификации); установление комплектности транспортного средства; установление внесения изменений в конструкцию транспортного средства; установление по внешнему виду цвета окраски транспортного средства; установление года выпуска транспортного средства; установление наличия государственных регистрационных знаков и проверка их соответствия требованиям существующего законодательства и данным регистрационных и других документов, предъявляемых при 23 проведении независимой технической экспертизы; Установление полноты комплектности для конкретной марки (модели, модификации) транспортного средства производится с учетом: руководств (инструкций) по эксплуатации транспортных средств, издаваемых предприятиями-изготовителями; вариантов заводской комплектации с использованием различных опций; результатов проверки фактической комплектности на основе осмотра транспортного средства. Дополнительные индивидуальные особенности конструкции объекта независимой технической экспертизы также могут определяться внесением изменений в конструкцию транспортного средства конкретной марки (модели, модификации). 24 Установление маркировки транспортного средства и его элементов (содержание, способ нанесения, конфигурация, взаиморасположение и т. п.), проверка ее соответствия требованиям существующего законодательства, конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы осуществляются согласно положениям и требованиям нормативнотехнических документов. При идентификации транспортного средства проводится проверка его основной и дополнительной маркировки, которая включает следующие этапы: проверка идентификационного номера (VIN); проверка товарного знака; проверка знака соответствия; проверка основной маркировки транспортных средств; проверка дополнительной маркировки транспортных средств. 25 В выводах независимой технической экспертизы по результатам этапа идентификации должно быть указано соответствие (несоответствие) идентификационных характеристик транспортного средства потерпевшего: требованиям к идентификации транспортных средств, их агрегатов, узлов и других элементов, установленным существующим законодательством; конструктивным и функциональным характеристикам объекта экспертизы; данным регистрационных и других документов, предъявляемых при проведении независимой технической экспертизы. 26 4.3. Методы установления наличия и характера повреждений транспортного средства Повреждениями транспортного средства являются: изменение первоначальной формы (деформация) конструктивных элементов; изменение свойств конструкционных материалов, из которых изготовлены элементы транспортного средства; выход параметров рабочих процессов транспортного средства и его отдельных элементов за пределы, установленные нормативной документацией; потеря работоспособности отдельных элементов транспортного средства без их деформации и изменения свойств их конструкционных материалов (в основном характерно для элементов электроники транспортного средства). К повреждениям также относятся производные повреждения, которые могут учитываться с определенной вероятностью (например, если при перекосе проема ветрового или заднего окна стекло не треснуло, то при демонтаже возможен раскол стекла вследствие внутреннего 27 напряжения, обусловленного перекосом посадочного места). В общем случае при классификации повреждений в качестве основных классификационных признаков выбираются: типы внешних воздействий, вызвавших повреждения; первоначальная конструктивная форма поврежденного элемента; материал, из которого изготовлен поврежденный элемент; параметры деформации (изменения формы) элементов транспортного средства, характеризующиеся формой и площадью повреждения, местом расположения повреждений, их линейными и объемными размерами (длина, ширина, глубина), а также их координатами относительно неповрежденной части транспортного средства. 28 Таблица 4.1 Укрупненная классификация перекосов Тип Основные виды перекосов перекоса Несложн 1.1. Перекос проема одной боковой двери 1.2. Перекос ый проема ветрового окна 1.3. Перекос проема заднего окна перекос 1.4. Перекос проема капота 1.5. Перекос проема крышки багажника (двери задка) 1.6. Перекос посадочного места передней фары (боковой части рамки радиатора) Перекос 2.1. Одновременный перекос проемов капота и крышки средней багажника (двери задка) 2.2. Перекос передних лонжеронов сложност без нарушения геометрии каркаса кузова для и заднеприводных автомобилей 2.3. Перекос задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для заднеприводных автомобилей 2.4. Перекос задних лонжеронов без нарушения геометрии каркаса кузова для переднеприводных автомобилей 2.5. Перекос каркаса двери 29 № Тип Основные виды перекосов перекоса 3 Сложный 3.1. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов без перекос нарушения геометрии каркаса кузова 3.2. Перекос передних лонжеронов для переднеприводных автомобилей без нарушения геометрии каркаса кузова 3.3. Прогиб на панели крыши в районе центральной стойки правой или левой стороны кузова или по обеим сторонам 3.4. Перекос каркаса салона 3.5. Перекос каркаса кузова 4.1. Одновременный перекос передних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.2. Одновременный перекос задних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.3. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов и каркаса кузова 4 Перекос 3.1. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов без особой нарушения геометрии каркаса кузова 3.2. Перекос передних сложности лонжеронов для переднеприводных автомобилей без нарушения геометрии каркаса кузова 3.3. Прогиб на панели крыши в районе центральной стойки правой или левой стороны кузова или по обеим сторонам 3.4. Перекос каркаса салона 3.5. Перекос каркаса кузова 4.1. Одновременный перекос передних лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.2. Одновременный перекос задних 30 лонжеронов и каркаса кузова (или салона) 4.3. Одновременный перекос передних и задних лонжеронов и каркаса кузова Площадь повреждения может определяться: с использованием математических формул для расчета площади геометрических фигур, соответствующих контуру повреждения; с помощью листа бумаги формата А4, имеющего площадь примерно 6 квадратных дециметров. Классификация качественных показателей проводится по двум признакам: первоначальные конструктивные характеристики листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения - форма поверхности и жесткость элемента; степень деформации листового металлического элемента кузова и оперения. По первоначальной конструктивной форме поверхности и жесткости листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения выделяются три классификационных конструктивных типа, описание которых приведено в таблице 4.2. Описание различных видов кривизны листового металлического элемента кузова и оперения в зоне 31 повреждения приведено в таблице 4.3 Таблица 4.2 Классификация первоначальных (установленных предприятием-изготовителем) конструктивных характеристик листового металлического элемента кузова и оперения в зоне повреждения Конструк Характеристика конструктивной формы поверхности и тивный жесткости листового элемента кузова и оперения тип Ф1 Поверхность элемента плоская или с незначительной кривизной без конструктивных изгибов (изломов, складок, ребер жесткости) Ф2 Поверхность элемента плоская (или с незначительной кривизной), с одним конструктивным изгибом (изломом, складкой или ребром жесткости) или поверхность со значительной кривизной без конструктивных изгибов (изломов, складок или ребер жесткости) Фз Прочие более сложные сочетания конструктивной формы поверхности элемента, не вошедшие в типы Ф1 и Ф2 32 Таблица 4.3 Виды кривизны листового металлического элемента кузова и оперения Кривизна поверхности Характеристика 1 Незначительная Отклонение поверхности от касательной к любой ее точке составляет не более 5 мм на 100 мм длины касательной 2 Значительная Отклонение поверхности от касательной в отдельных точках поверхности составляет более 5 мм на 100 мм длины касательной 33 Таблице 4.4 Классификация повреждений листовых металлических элементов кузова и оперения транспортного средства по степени их деформации Вид Характеристика повреждений элементов кузова и оперения п1 Повреждения элемента (царапины, риски, мелкие вмятины и выпуклости) глубиной, не превышающей 2 мм, вызвавшие незначительные изменения конструктивной формы элемента Повреждения элемента, имеющие глубину свыше 2 мм и характеризующиеся плавной деформацией (без складок и заломов) п2 П3 Повреждения, характеризующиеся сложной деформацией элемента с растяжением материала-основы, существенным изменением его конструктивной формы, наличием складок и заломов 34 По степени деформации листовых металлических элементов кузова и оперения их повреждения разделяются на три вида (табл. 4.4). Для характеристики повреждений лакокрасочного покрытия транспортного средства используются следующие показатели, на основании которых определяются методы, технология и трудоемкость устранения повреждений: вид лакокрасочного покрытия; площадь повреждения; первоначальные (установленные предприятиемизготовителем) конструктивные характеристики элемента, на которые нанесены лакокрасочные покрытия. 35 Таблица 4.5 Классификация изображений и работ по автомобильной аэрографии Категория Критерий художественного уровня и степени сложности аэрографии изображения 1 Простой графический рисунок: абстракционистский стиль выполняется без применения масок и трафаретов; реалистичный стиль - изображения огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека) 2 Сложный графический рисунок: абстракционистский стиль выполняется с применением масок и трафаретов (возможно изображение цифр, букв); реалистичный стиль - изображения огня, животных, пейзажей (за исключением лица человека), но более развитая фоновая поддержка 3 Простой художественный рисунок: абстракционистский стиль выполняется без применения масок и трафаретов; реалистичный стиль - изображения лица человека, огня, животных, пейзажей и т. д. с более развитой фоновой поддержкой 4 Сложный художественный рисунок: абстракционистский стиль выполняется с применением разовых трафаретов; реалистичный стиль - сложные копии картин любых художественных школ36с детальной прорисовкой мельчайших деталей К основным видам повреждений транспортного средства, обусловленных тепловым воздействием вследствие пожара или взрыва, относятся вздутие, обгорание, оплавление, нагар, коробление, обугливание. Признаками тепловых воздействий являются окалина на металлических элементах транспортного средства или обуглившийся нарост на элементах транспортного средства, изготовленных из других материалов. Повреждения транспортного средства, обусловленные химическим воздействием, могут возникать при перевозке химически опасных веществ (грузов), при возникновении течи химически агрессивных эксплуатационных жидкостей или вследствие химических реакций, происходящих при взрывах. К основным видам повреждений транспортного средства, обусловленных химическим воздействием, относятся разъедание, вздутие, оплавление, отслаивание, нагар, обугливание, коробление. 37 Перед страховым случаем в описании повреждения должны быть указаны следующие признаки, характеризующие техническое состояние поврежденного элемента (при фактическом наличии): признаки проведения ремонта до страхового случая в зоне повреждения; на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы несквозной коррозии; на поврежденном элементе в зоне повреждения имеются следы сквозной коррозии; на всем элементе отсутствует окраска; в зоне повреждения элемента отсутствует окраска; окраска элемента не соответствует базовой окраске транспортного средства (кроме случаев специального графического оформления транспортных средств, регламентированных в установленном порядке, а также автомобильной аэрографии); на поврежденном элементе имеются следы сквозной 38 коррозии не в зоне повреждения. 4.4. Методы установления причин возникновения повреждений транспортного средства Установление причин возникновения повреждений ТС потерпевшего производится с целью выявления из всего перечня повреждений, установленных на предыдущем этапе независимой технической экспертизы, номенклатуры повреждений, обусловленных страховым случаем. Установление причин повреждений основывается на следующих принципах и положениях: основными факторами, определяющими причинноследственные связи между фактом наступления страхового случая и обнаруженными повреждениями ТС потерпевшего, являются основные виды воздействий на ТС их осуществления; при механическом взаимодействии ТС каждое повреждение ТС потерпевшего должно иметь соответствующее ему повреждение на ТС страхователя; при столкновении ТС происходит перенос частиц материала элементов одного ТС на элементы другого ТС с образованием отпечатков и наслоений металла, лакокрасочного покрытия, пластмассы, резины и других 39 конструктивных или эксплуатационных материалов; пожар или взрыв, являющиеся причиной повреждений ТС потерпевшего, могут быть обусловлены ДТП или внешними причинами, не связанными со страховым случаем; химическое воздействие, являющееся причиной повреждений ТС потерпевшего, может быть обусловлено ДТП или внешними причинами, не связанными со страховым случаем. Основными видами воздействий, вызывающих повреждения транспортного средства, могут быть механические, тепловые и химические воздействия, а также комплекс указанных воздействий. По времени нанесения повреждения транспортного средства можно классифицировать по трем категориям: 1) повреждения, полученные во время ДТП (страхового случая); 2) повреждения, полученные до ДТП (страхового случая); 3) повреждения, полученные после ДТП (страхового случая). 40 Повреждения, полученные во время дорожнотранспортного происшествия, в основном обусловлены страховым случаем (дорожно-транспортным происшествием). Однако может быть так, что повреждения транспортному средству во время страхового случая были нанесены дополнительно умышленными или неумышленными (по неосторожности) действиями владельца транспортного средства или иных лиц. Повреждения, полученные до дорожно-транспортного происшествия, не обусловлены страховым случаем. Такие повреждения могут быть вызваны нарушениями заводских технологий изготовления элементов транспортного средства, правил технической эксплуатации, а также естественным изнашиванием агрегатов, узлов и деталей, экстремальными (сверхнормативными) эксплуатационными нагрузками на элементы транспортного средства, предыдущими дорожно-транспортными происшествиями, стихийными бедствиями, умышленными или неумышленными (по неосторожности) действиями владельца транспортного средства или иных лиц. В особую группу можно выделить повреждения, которые стали 41 причиной дорожно-транспортного происшествия. Процесс механического взаимодействия (столкновения) транспортных средств является кратковременным и случайным по характеру изменения его параметров. В качестве примера на рисунке 4.2 показан график изменения по времени ускорения первоначально стоящего легкового автомобиля при ударе его сзади другим автомобилем. Ускорение легкового автомобиля после удара составляет почти 6g при продолжительности взаимодействия при ударе не более 50 миллисекунд. 42 Основными классификационными признаками столкновения являются направление движения или расположения ТС относительно друг друга перед соударением, количественно характеризующееся углом а между векторами движения и (или) продольными осями транспортных средств, а также вектор их скорости. При α=0° и α=180° используется дополнительный классификационный признак, определяющий расстояние между параллельными прямыми, на которых находятся центры тяжести и продольные оси транспортных средств. Необходимость учета этого признака обусловлена возможностью соударения транспортных средств при α=0° и α 180° с разной степенью перекрытия фронтальных и (или) боковых поверхностей. Классификация столкновений двух транспортных средств по признакам положения и вектора скорости перед столкновением, приведена в Приложении. Графическое описание, характеристика и интерпретация возможных значений классификационных признаков, характеризующих основные варианты положения относительно друг друга и направления движения двух транспортных средств перед соударением для конкретных классификационных групп, 43 приведены на рисунке 4.3. 44 Рис. 4.3. Классификационная схема соударений транспортных средств На рисунке 4.3 номера классификационных групп указаны в круглых скобках на символических изображениях транспортных средств: первое транспортное средство - транспортное средство потерпевшего, второе - страхователя. На рисунке приняты следующие обозначения: V1 - вектор скорости первого транспортного средства; V2 - вектор скорости второго транспортного средства; а1 - длина первого транспортного средства; b1 - ширина первого транспортного средства; а2 - длина второго транспортного средства; b2 - ширина второго транспортного средства; α - угол между векторами движения и (или) 45 продольными осями транспортных средств. Классификация, приведенная в Приложении охватывает номенклатуру столкновений, происходящих более чем в 90% дорожно-транспортных происшествий. Классификации остальной, менее значительной доли дорожнотранспортных происшествий характеризуются использованием других признаков для описания столкновений, основными из которых являются участие в дорожно-транспортном происшествии тягачей с прицепом или полуприцепом, участие в дорожно-транспортном происшествии более двух транспортных средств, положение транспортных средств после соударения. Классификация столкновений с участием тягачей с прицепом или полуприцепом в качестве основного классификационного признака должна учитывать угол складывания между тягачом и прицепом (полуприцепом). Разработка классификации столкновений более двух транспортных средств существенно затруднена существованием огромного разнообразия возможных видов и сочетаний первичных и последующих соударений 46 транспортных средств. Скорость сближения транспортных средств с определенной вероятностью определяет размер, количество и характер повреждений. В общем случае чем выше скорость сближения, тем значительнее как степень деформации отдельных элементов транспортных средств, непосредственно контактировавших при столкновении, так и общее количество деформированных элементов. На основе статистического материала по дорожно-транспортным происшествиям методом регрессионного анализа построена следующая стохастическая модель (коэффициент корреляции R = 0,84), характеризующая изменение величины относительной деформации транспортного средства по длине в зависимости от скорости соударения при встречном центральном столкновении транспортных средств: где ΔLотн - относительная деформация ТС по длине, %; Lтс длина транспортного средства в неповрежденном состоянии, м; Lnoвр - длина транспортного средства в поврежденном состоянии, м; Vnр - приведенная (суммарная) скорость столкновения 47 транспортных средств, км/час. Зависимость номенклатуры, количества, размера и характера повреждений от марки (модели, модификации) ТС потерпевшего и страхователя (с учетом внесения изменений в конструкцию указанных ТС) обусловлена тем, что конкретная марка (модель, модификация) характеризуется особенностями конструкции, компоновочной схемой и массой автомобиля, определяемой его геометрией, механическими свойствами, прочностью и жесткостью конструкции, а также материалами, из которого изготовлены его элементы. Это подтверждается данными краш-тестов, представленными на рис 4.4, на которой показаны повреждения, полученные тремя автомобилями разных марок на одной и той же скорости при ударе под одинаковым углом об одинаковые препятствия. Из приведенных результатов краш-тестов видно, что для различных марок легковых автомобилей количество и номенклатура повреждений существенно различаются (на первом автомобиле капот и левое переднее крыло практически не повреждены, в то время как на втором и третьем автомобилях появились достаточно существенные повреждения указанных элементов). Также существенно зависят от марки ТС характер и степень повреждений, что видно на примере повреждения бамперов всех трех легковых 48 автомобилей. Рис. 4.4. Результаты краштестов автомобилей различных марок В Российской Федерации проведение краш-тестов осуществляется в соответствии с ГОСТами Р 41.94-99 и Р 41.95-99. Стандарты распространяются на вновь проектируемые транспортные средства, поставленные на производство после 1 октября 2003 года. 49 При проведении транспортно-трасологической идентификации решаются следующие задачи: определение механизма и характеристик дорожнотранспортного происшествия и установление их соответствия полученным повреждениям (расположение, локализация, глубина и другие характеристики повреждений); идентификация столкновения транспортных средств на основе установления соответствия повреждений транспортного средства потерпевшего повреждениям транспортного средства страхователя; идентификация столкновения транспортных средств на основе установления того, что наслоения получены в результате механического взаимодействия транспортного средства потерпевшего и транспортного средства страхователя. 50 Таблица 4.6 Классификация пожаров Класс Характеристика класса пожара Подкласс пожара Характеристика подкласса А А1 Горение твердых веществ, сопровождаемое тлением (например дерева, бумаги, соломы, угля, текстильных изделий) Горение твердых веществ, не сопровождаемое тлением (например пластмассы) Горение твердых веществ А2 В Горение жидких веществ В1 Горение жидких веществ, не растворимых в воде (например бензина, эфира, нефтяного топлива), а также сжижаемых твердых веществ (например парафина) В2 Горение жидких веществ, растворимых в воде (например спиртов, метанола, глицерина) - С Горение газообразных веществ (бытовой газ, водород, пропан) - D Горение металлов D1 D2 D3 Горение легких металлов, за исключением щелочных (например алюминия, магния и их сплавов) Горение щелочных и других подобных металлов (например натрия, калия) Горение металлосодержащих соединений (например 51 металлоорганических соединений, гидридов металлов) Для определения характеристик тепловых воздействий на металлы используются такие приборы, как индуктивный прибор, который предназначен для определения процентного соотношения толщины окисной пленки на стальных изделиях, подвергшихся термическому воздействию пожара, к толщине окисной пленки на стальном изделии, не подвергшемся термическому воздействию. Принцип действия этого прибора основан на том, что чем больше температура и длительность теплового воздействия, тем больше толщина образовавшейся окисной пленки. Электронный коэрцитиметр позволяет выявить зоны наибольших термических повреждений металлических элементов транспортного средства по сравнительному измерению тока размагничивания в указанных элементах и в эталонных образцах. Для исследования обугленных остатков элементов транспортного средства, изготовленных из древесины и полимерных материалов, применяются методики, основанные на анализе величины электросопротивления проб углей. Приборы, работающие по такому принципу, позволяют определить температуру и длительность горения 52 конструкций в очаговой зоне. Значительное влияние на безопасность дорожного движения оказывают шины, поэтому важны признаки того, что шины стали причиной дорожно-транспортного происшествия. Повреждения шин до дорожнотранспортного происшествия могут быть обусловлены следующими причинами: неправильный ремонт и сборка (плохо надета покрышка на диск или плохо надето стопорное кольцо и т. д.); неправильная вулканизация камеры; наличие дефектов в новой покрышке; механические повреждения в процессе эксплуатации или непосредственно перед происшествием (разрывы вследствие наезда на острые предметы, но не проколы). 53 Контрольные вопросы для самопроверки знаний С какой целью проводится независимая техническая экспертиза транспортного средства? Какие обстоятельства должна установить независимая техническая экспертиза? Что не относится к задачам независимой технической экспертизы? Что является объектами независимой технической экспертизы? Кто является субъектами независимой технической экспертизы? Какие факты страхового мошенничества позволяет установить независимая техническая экспертиза? Назовите основные этапы независимой технической экспертизы? Перечислите основные элементы активной и пассивной безопасности автомобиля? Что изучает аксидентология? Какие этапы включает в себя идентификация объекта независимой технической экспертизы? Что называют повреждениями транспортного средства? 54 Тема 4 МЕТОДОЛОГИЯ НЕЗАВИСИМОЙ ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЕРТИЗЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА
Для полного выполнения законности, порядка и понимания всеми автовладельцами, страховыми компаниями и предприятиями автосервиса по вопросам проведения независимой технической экспертизы транспортных средств, производства страховых выплат по компенсации ущерба, а также организации и проведения ремонтно-восстановительных работ, при наступлении страхового события при ОСАГО, а также других видов страховых событий при КАСКО и противоправных действий третьих лиц, предлагаю вашему вниманию ознакомится с материалами, регламентирующими этот процесс и принять активное участие в их выполнении не создавая социальной напряженности в отношениях между автовладельцами, страховыми компаниями и предприятиями автосервиса.
Целью проведения независимой технической экспертизы транспортного средства (далее именуется - экспертиза) является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства:
а) наличие и характер технических повреждений транспортного средства;
б) причины возникновения технических повреждений транспортного средства;
в) технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства.
Установление лица, допустившего нарушение правил дорожного движения, повлекшее технические повреждения транспортного средства, и его вины в этом нарушении целью проведения экспертизы не является.
Проведение экспертизы может быть организовано независимо от экспертизы, назначаемой и проводимой в соответствии с гражданским процессуальным, арбитражным процессуальным, уголовным процессуальным законодательством Российской Федерации или законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях (далее именуется - судебная экспертиза).
При наличии в выводах судебной экспертизы сведений, позволяющих страховщику решить вопросы, необходимые для выплаты страхового возмещения, экспертиза может не проводиться.
Для проведения экспертизы привлекается эксперт-техник или экспертная организация.
Экспертом-техником признается физическое лицо, прошедшее профессиональную аттестацию на соответствие установленным требованиям и внесенное в государственный реестр экспертов-техников (далее именуется - государственный реестр).
В Российской Федерации достаточно активно идет процесс законодательного закрепления различных видов экспертной деятельности.
В 1998 году был принят Федеральной закон "Об оценочной деятельности в Российской Федерации", который определил правовые основы такого важного вида экономико-статистической экспертизы как стоимостная оценка бизнеса, недвижимости, движимого имущества, нематериальных и других видов активов.
В 2001 году принят Федеральный закон "О государственной судебно - экспертной деятельности в Российской Федерации", которым регламентируется экспертная деятельность, осуществляемая в гражданском, административном и уголовном судопроизводстве.
После принятия в 2002 году Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" в федеральном законодательстве Российской Федерации появилась правовая новелла - впервые определены правовые основы совершенно нового вида экспертной деятельности – независимой технической экспертизы транспортного средства при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств (далее – независимая техническая экспертиза).
Таким образом, указанные виды экспертной деятельности регулируются разными федеральными законами, не имеющими верховенства друг над другом. Кроме того, эти виды экспертной деятельности принципиально различаются между собой по правовым требованиям к целям, содержанию, объектам и субъектам экспертной деятельности, к порядку ее проведения, к допуску к экспертной деятельности, виду ответственности, методическому и информационному обеспечению, а также к форме представления результатов экспертной деятельности.
Для обеспечения проведения независимой технической экспертизы в Российской Федерации минимально необходимо около 3000 экспертов-техников. Для того, чтобы полностью обеспечить потребности рынка услуг по независимой технической экспертизе на всей территории Российской Федерации с учетом необходимости развития конкурентной среды, резервирования работников на случай болезни и отпусков, а также роста парка транспортных средств, в Российской Федерации должно быть порядка 10000 экспертов-техников.
Однако до сих пор легитимный рынок услуг по независимой технической экспертизе в Российской Федерации не сформирован. Указанная проблема обусловлена в первую очередь значительной задержкой разработки подзаконных актов, которые должны в полной мере обеспечивать практическую реализацию Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств". Следует отметить, что данная ситуация является традиционной для российского законодательства.
Так, например, похожая проблема возникала впервые после принятия Федерального закона "Об оценочной деятельности в Российской Федерации", когда в период с 1998г. по 2001г. отсутствовало установленное этим законом лицензирование оценочной деятельности, что ставило под вопрос легитимность работающих в тот период оценщиков.
В соответствии с Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" и постановлением Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортного средства" чтобы стать легитимным экспертом-техником и быть официально допущенным к выполнению работ по независимой технической экспертизе соискатели должны:
пройти профессиональную переподготовку по независимой технической экспертизе;
пройти профессиональную аттестацию на соответствие установленным требованиям к экспертам- техникам;
при положительных результатах аттестации быть внесенными в государственный реестр экспертов- техников.
Только в этом, 2012 году, на девятый год, после принятия Постановления Правительства от 24 апреля 2003 г. N 238 , и совместного приказа Министерства транспорта Российской Федерации (Минтранс России), Министерства юстиции Российской Федерации (Минюст России), Министерства внутренних дел Российской Федерации (МВД России) от 18 января 2011 г. N 16/13/21 г. Москва "Об утверждении Положения о Межведомственной аттестационной комиссии для проведения профессиональной аттестации экспертов-техников, осуществляющих независимую техническую экспертизу транспортных средств" (Зарегистрирован в Минюсте РФ 16 февраля 2011 г. Регистрационный N 19856) наконец-то появился государственный реестр по внесению в ее списки экспертов-техников. Однако по указанному контактному телефону получение информации по государственному реестру оказалось недоступным.
До сего времени отсутствует ряд конкретных законодательных документов, которые конкретизировали бы ответственность заинтересонанных лиц (это касаемо в первую очередь недобросовествных страховщиков и экспертных организаций (оценщиков, экспертов-техников), что позволило бы уже сегодня сформировать профессиональное сообщество легитимных исполнителей услуг по независимой технической экспертизе. Все эти недоработники приводят к эскалации данного рынка услуг экспертами других специальностей, работниками автосервиса, оценщиками. В этой неоднородной массе потенциальных исполнителей услуг по независимой технической экспертизе заказчикам услуг (страховщикам и потерпевшим) крайне трудно найти экспертов-техников, способных выполнить работы по экспертизе качественно, на высоком профессиональном уровне. Обусловленное сложившейся ситуацией низкое качество услуг по независимой технической экспертизе приводит к большому числу разногласий между страховщиками и потерпевшими при выплате страхового возмещения и создает значительную социальную напряженность в этой сфере.
Порядок проведения профессиональной аттестации (в том числе требования к эксперту-технику) устанавливается совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции, в области внутренних дел и в области трудовых отношений.
Экспертной организацией признается юридическое лицо, имеющее в своем штате не менее одного эксперта-техника, для которого эта организация является основным местом работы, а проведение экспертизы является одним из видов деятельности, предусмотренных в учредительных (статутных) документах указанной организации.
Экспертиза должна проводиться в соответствии с нормативными, методическими и другими документами, утверждаемыми в установленном порядке.
Нормативные, методические и другие документы, используемые при проведении экспертизы, утверждаются совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции и в области внутренних дел.
В частности Методические рекомендации по проведению независимой технической экспертизы транспортного средства при ОСАГО № 001МР/СЗ, 2005 г., утвержденное ГНИИАТ, РФЦСЭ,НПСО "ОТЕК", ЭКЦ МВД РФ – все эти документы распространяются также на другие виды страхования транспортных средств, также и по противоправным действиям третьих лиц при нанесении материального ущерба транспортному средству)
Экспертное заключение, выполненное экспертной организацией, подписывается собственноручно экспертом-техником, непосредственно выполнявшим экспертизу, утверждается руководителем этой организации и удостоверяется ее печатью. Экспертное заключение, выполненное экспертом-техником, подписывается им и заверяется его личной печатью.
Экспертное заключение прошивается (с указанием количества сшитых страниц) и передается страховщику (потерпевшему) под расписку или направляется по почте с уведомлением о вручении.
Общество с ограниченной ответственностью "Уральский региональный расчетный центр" в своей работе руководствуется:
Федеральным Законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" (ОСАГО) от 25.04.2002 г. N 40-ФЗ (принят ГД ФС РФ 03.04.2002), (действующая редакция);
Постановлением Правительства РФ от 24 апреля 2003 г. N 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств", которыми утверждены Правила организации и проведения независимой технической экспертизы транспортных средств при решении вопроса о выплате страхового возмещения по Договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства
Постановлением Правительства РФ от 7 мая 2003 г. N 263 "Об утверждении Правил обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств
(по состоянию на 10.08.2009г. в ред. Постановления Правительства РФ от 28.08.2006 №525, от 18.12.2006 №775, №389 от 21.06.2007; от 29.02.2008 № 131; №732 от 30.09.2008; №653 от 08.08.2009 г.) (обращаем особое внимание владельцев транспортных средств на ст. 60-65, гл.IX, п.п. а), б), ст. 63, гл. IX и ст. 69, гл.X).
Постановлением Правительства РФ от 24.05.2010 N 361"Об утверждении Правил установления размера расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств";
Приказом Минтранса РФ от 25 января 2011 г. N 20 "Об утверждения Номенклатуры комплектующих изделий (деталей, узлов и агрегатов), для которых устанавливается нулевое значение износа при расчете размера расходов на запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств";
Приказом Минтранса РФ от 12 декабря 2011 г. № 309 "Об утверждени порядка информационного обеспечения расчета расходов на материалы и запасные части при восстановительном ремонте транспортных средств";
Методическим руководством по определению стоимости автотранспортных средств с учетом естественного износа и технического состояния на момент предъявления РД 37.009.015-98;
Методическими рекомендациями по проведению независимой технической экспертизы транспортных средств при ОСАГО № 001МР/СЭ, 2005 г. (в данном документе изложены все рекомендуемые материалы по проведению независимой технической экспертизы транспортных средств).
Программы используемые при производстве расчетов восстановительного ремонта и материального ущерба (технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства):
При производстве расчетов транспортных средств отечественного производства используется программа НАМИ СЕРВИС-2 (легковые и грузовые автомобили):
При производстве расчетов транспортных средств иностранного производства используется программа AUDACHARE разработанных компанией Audatex GmbH (легковые автомобили, мотоциклы и грузовые):
История компании «Аудатэкс» - мировой лидер в области разработки программного обеспечения для расчета стоимости восстановительного ремонта автотранспортных средств.
Компания Аудатэкс создала электронную базу данных для автомобилей, специально подготовленную для потребностей страховщиков, независимых экспертов и автомастерских.
Имея доступ к базе данных все участники процесса могут говорить на одном языке - языке изготовителя конкретного ТС, т.к. вся информация базируется на данных изготовителей и импортеров. Специалисты компании Аудатэкс вносят до 10.000 записей ежедневно, гарантируя наличие актуальной информации. Уникальная копия этой базы данных создана для многих стран, учитывая особенности национального автопарка.
На сегодняшний день располагает самой большой и исчерпывающей базой данных автомобильного ремонта в мире: AUDATEX (AUDAPAD WEB) (легковые автомобили, мотоциклы и грузовые). База данных автомобильного ремонта в мире: более 1567 моделей автомобилей и мотоциклов, более 16.000 модельных опций, свыше 82.000 вариантов комплектаций от 77 производителя.
Российское подразделение международного холдинга Audatex - ООО "Аудатэкс" начало свою деятельность в 2003 году. ООО "Аудатэкс" прошло добровольную сертификацию своих услуг в государственных и коммерческих организациях. Базу данных и услуги компания предоставляет на русском языке.
Основными задачами системы правового обеспечения независимой технической экспертизы являются:
1) регулирование деятельности по проведению независимой технической экспертизы с целью повышения её качества, уровня доказательности, объективности, воспроизводимости и точности результатов;
2) создание необходимых условий для формирования рынка услуг по проведению независимой технической экспертизы, обеспечивающего возможность полной реализации Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
на всей территории Российской Федерации;
3) создание эффективных механизмов по разрешению разногласий между страховщиками, страхователями и потерпевшими, обеспечивающих снижение социальной напряженности при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств;
4) стандартизация и унификация процедур независимой технической экспертизы с целью сокращения экономических и социальных потерь при обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств.
Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств" определено, что государственное регулирование независимой технической экспертизы должно осуществляться в соответствии со следующими нормативно-правовыми документами, утверждаемыми Правительством Российской Федерации или в установленном им порядке.
Таким образом, законодательством вводится новая специальность "эксперт - техник" по новому виду профессиональной деятельности независимой технической экспертизе. Для того чтобы стать экспертом - техником и быть допущенным к такой экспертной деятельности, соискатели должны проходить профессиональную аттестацию на соответствие установленным профессиональным требованиям к экспертам - техникам и быть внесенными в государственный реестр экспертов - техников.
Дальнейшая конкретизация правовых основ независимой технической экспертизы определяется постановлением Правительства Российской Федерации "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств" от 24 апреля 2003 г. № 238, которое устанавливает правовые положения этого вида экспертной деятельности в отношении транспортных средств.
В соответствии со статьей 12 Федерального закона №40 "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств"
Правительство Российской Федерации утверждает (Постановление Правительства Российской Федерации от 24 апреля 2003 г. № 238 "Об организации независимой технической экспертизы транспортных средств").
Утверждает прилагаемые правила организации и проведения независимой технической экспертизы транспортных средств, при решении вопроса о выплате страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства.
Правила обеспечивают обязательность следования следующим базовым принципам.
Создание равных правовых условий для допуска на рынок услуг по независимой технической экспертизе экспертов - техников и экспертных организаций независимо от их ведомственной принадлежности и организационно - правового статуса, обеспечение независимости эксперта - техника, создание эффективных механизмов защиты прав потребителей услуг по независимой технической экспертизе.
Возложить на Министерство транспорта Российской Федерации координацию деятельности органов исполнительной власти в области организации независимой технической экспертизы транспортных средств.
Министерству транспорта Российской Федерации и Министерству внутренних дел Российской Федерации в установленном порядке разработать и утвердить совместно с Министерством труда и социального развития Российской Федерации - условия и порядок профессиональной аттестации экспертов-техников, осуществляющих независимую техническую экспертизу транспортных средств, в том числе требования к экспертам-техникам.
Возложить на Министерство юстиции Российской Федерации ведение государственного реестра экспертов-техников.
Министерству транспорта Российской Федерации, Министерству юстиции Российской Федерации и Министерству внутренних дел Российской Федерации принять меры по организации, методическому и информационному обеспечению проведения независимой технической экспертизы транспортных средств.
Министерству транспорта Российской Федерации совместно с Министерством юстиции Российской Федерации, Министерством внутренних дел и другими заинтересованными органами исполнительной власти осуществлять анализ и обобщение опыта работы в области организации и проведения независимой технической экспертизы транспортных средств для выработки предложений по дальнейшему развитию и совершенствованию указанной деятельности.
Установить, что Правила, утвержденные пунктом 1 настоящего постановления, применяются с даты вступления в силу Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".
Целью проведения независимой технической экспертизы транспортного средства (далее именуется - экспертиза) является установление следующих обстоятельств, влияющих на выплату страхового возмещения по договору обязательного страхования гражданской ответственности владельца транспортного средства:
1) наличие и характер технических повреждений транспортного средства;
2) причины возникновения технических повреждений транспортного средства;
3) технология, объем и стоимость ремонта транспортного средства.
Установление лица, допустившего нарушение правил дорожного движения, повлекшее технические повреждения транспортного средства, и его вины в этом нарушении целью проведения экспертизы не является.
Проведение экспертизы может быть организовано независимо от экспертизы, назначаемой и проводимой в соответствии с гражданским процессуальным, арбитражным процессуальным, уголовным процессуальным законодательством Российской Федерации или законодательством Российской Федерации об административных правонарушениях (далее именуется - судебная экспертиза).
При наличии в выводах судебной экспертизы сведений, позволяющих страховщику решить вопросы, необходимые для выплаты страхового возмещения, экспертиза может не проводиться.
Экспертиза организуется и проводится в отношении транспортного средства потерпевшего или страхователя, признаваемых таковыми Федеральным законом "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".
Проведение экспертизы организуется страховщиком в соответствии с пунктом 3 статьи 12 Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств", а в случаях, указанных в пункте 4 статьи 12 этого Федерального закона, - потерпевшим.
Для проведения экспертизы привлекается эксперт-техник или экспертная организация. Экспертом-техником признается физическое лицо, прошедшее профессиональную аттестацию на соответствие установленным требованиям и внесенное в государственный реестр экспертов-техников (далее именуется - государственный реестр). Порядок проведения профессиональной аттестации (в том числе требования к эксперту-технику) устанавливается совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции, в области внутренних дел и в области трудовых отношений. Экспертной организацией признается юридическое лицо, имеющее в своем штате не менее одного эксперта-техника, для которого эта организация является основным местом работы, а проведение экспертизы является одним из видов деятельности, предусмотренных в учредительных (статутных) документах указанной организации.
Страховщик (потерпевший) самостоятельно определяет эксперта-техника (экспертную организацию), с которым заключает договор о проведении экспертизы. Страховщик вправе заключить с экспертом-техником (экспертной организацией) договор об экспертном обслуживании.
Для проведения экспертизы страховщик (потерпевший) обращается к эксперту-технику (экспертной организации) с письменным заявлением, в котором наряду с предложением о заключении договора о проведении экспертизы обязательно указываются:
1) полное фирменное наименование и место нахождения страховщика, фамилия, имя, отчество, дата, место рождения, место жительства потерпевшего - физического лица или полное наименование и место нахождения потерпевшего - юридического лица;
2) вопросы, требующие разрешения в процессе проведения экспертизы.
Эксперт-техник (экспертная организация) не может проводить экспертизу (участвовать в проведении экспертизы), если:
1) является учредителем, собственником, акционером, страхователем или должностным лицом страховщика;
2) эксперт-техник или хотя бы один из экспертов-техников экспертной организации состоит в близком родстве или свойстве с потерпевшим;
3) страховщик (потерпевший) является учредителем, собственником, акционером или должностным лицом экспертной организации;
4) имеет прямую или косвенную заинтересованность в результатах экспертизы.
Срок проведения экспертизы устанавливается экспертом-техником (экспертной организацией) по согласованию со страховщиком (потерпевшим) с учетом требований статей 12 и 13 Федерального закона "Об обязательном страховании гражданской ответственности владельцев транспортных средств".
Оплата услуг эксперта-техника (экспертной организации), а также возмещение иных расходов, понесенных им в связи с проведением экспертизы, производятся за счет страховщика (потерпевшего) в соответствии с заключенным договором.
Эксперт-техник (экспертная организация) обязан вести регистрацию и учет всех заключенных договоров о проведении экспертизы и выданных экспертных заключений. Копии экспертных заключений и другая документация, связанная с проведением экспертизы, подлежат хранению экспертом-техником (экспертной организацией) в течение трех лет, если более длительный срок хранения не установлен законодательством Российской Федерации.
За неисполнение либо ненадлежащее исполнение обязательств по договору эксперт-техник (экспертная организация) несет ответственность, предусмотренную гражданским законодательством Российской Федерации и договором.
За составление заведомо ложного экспертного заключения эксперт-техник несет ответственность, предусмотренную законодательством Российской Федерации.
По каждому заключенному договору о проведении экспертизы руководитель экспертной организации назначает эксперта-техника, ответственного за проведение этой экспертизы.
Экспертиза должна проводиться в соответствии с нормативными, методическими и другими документами, утверждаемыми в установленном порядке. Нормативные, методические и другие документы, используемые при проведении экспертизы, утверждаются совместно федеральными органами исполнительной власти, на которые возложено государственное регулирование в области транспорта, в области юстиции и в области внутренних дел.
При проведении экспертизы эксперт-техник (экспертная организация) имеет право:
1) запрашивать у страховщика (потерпевшего) и третьих лиц информацию, необходимую для проведения экспертизы;
2) получать от страховщика (потерпевшего) разъяснения и дополнительные сведения, необходимые для осуществления экспертизы;
3) привлекать с письменного согласия страховщика (потерпевшего) к участию в проведении экспертизы других экспертов-техников (экспертные организации) и специалистов.
При проведении экспертизы эксперт-техник (экспертная организация) обязан:
1) сообщать страховщику (потерпевшему) о невозможности своего участия в проведении экспертизы вследствие возникновения обстоятельств, указанных в пункте 8 настоящих Правил;
2) обеспечивать сохранность документов и объектов исследования, получаемых от страховщика (потерпевшего) и третьих лиц в ходе проведения экспертизы;
3) не разглашать конфиденциальную информацию, полученную в ходе проведения экспертизы, и результаты экспертизы, за исключением случаев, предусмотренных законодательством Российской Федерации.
Проведение экспертизы завершается составлением экспертного заключения, оформляемого в письменной форме.
В экспертном заключении должны быть указаны:
1) полное наименование, организационно-правовая форма, место нахождения экспертной организации, фамилия, инициалы, должность и государственный реестровый номер эксперта-техника, которому руководителем этой организации было поручено проведение экспертизы, либо фамилия, имя, отчество, место жительства, данные документа, удостоверяющего личность, государственный реестровый номер эксперта-техника (в случае если договор на проведение экспертизы был заключен непосредственно с экспертом-техником);
2) дата составления и порядковый номер экспертного заключения;
3) основание для проведения экспертизы;
4) полное фирменное наименование и место нахождения страховщика;
5) фамилия, имя, отчество, данные документа, удостоверяющего личность потерпевшего - физического лица, или полное наименование и место нахождения потерпевшего - юридического лица;
6) перечень и точное описание объектов, представленных страховщиком (потерпевшим) для исследования и оценки в ходе экспертизы;
7) нормативное, методическое и другое обеспечение, использованное при проведении экспертизы;
8) сведения о документах, в том числе о страховом полисе об обязательном страховании гражданской ответственности, рассмотренных в процессе экспертизы;
9) описание проведенных исследований (осмотров, измерений, анализов, расчетов и др.);
10) обоснование результатов экспертизы, а также ограничения и пределы применения полученных результатов;
11) выводы по каждому из поставленных вопросов.
Выводы экспертизы должны быть понятны и не должны содержать формулировки, допускающие неоднозначное толкование.
Экспертное заключение, выполненное экспертной организацией, подписывается собственноручно экспертом-техником, непосредственно выполнявшим экспертизу, утверждается руководителем этой организации и удостоверяется ее печатью. Экспертное заключение, выполненное экспертом-техником, подписывается им и заверяется его личной печатью.
Экспертное заключение прошивается (с указанием количества сшитых страниц) и передается страховщику (потерпевшему) под расписку или направляется по почте с уведомлением о вручении.
В случае несогласия страховщика (потерпевшего) с выводами экспертизы им может быть организовано проведение повторной (в том числе комиссионной) экспертизы с привлечением другого эксперта-техника (экспертной организации). Расходы, связанные с назначением и проведением повторной (в том числе комиссионной) экспертизы, оплачиваются за счет средств инициатора проведения такой экспертизы, если страховщик и потерпевший между собой не договорились об ином.
Страховщик (потерпевший) вправе уведомить орган (должностное лицо), проводивший профессиональную аттестацию эксперта-техника, на основании которой этот эксперт-техник включен в соответствующий государственный реестр, о факте некачественной подготовки им (или с его участием) экспертного заключения. К указанному уведомлению должны быть приложены копии заключений первоначальной и повторной (в том числе комиссионной) экспертизы.
Информационное обеспечение независимой технической экспертизы Информационное обеспечение один из важнейших факторов, влияющих на качество услуг по независимой технической экспертизе. Наличие объективного информационного обеспечения является необходимым условием достижения достоверности, точности, доказательности и воспроизводимости результатов независимой технической экспертизы. Кроме того, при проведении независимой технической экспертизы основная доля трудовых и финансовых затрат связана с поиском и обработкой исходной информации, поэтому развитие и совершенствование информационного обеспечения является одной из важнейших задач повышения эффективности работы экспертов-техников и экспертных организаций.
Формирование информационного обеспечения, используемого при проведении независимой технической экспертизы, постановлением правительства Российской Федерации возложено на Министерство транспорта Российской Федерации, Министерство юстиции Российской Федерации и Министерство внутренних дел Российской Федерации.
В качестве основных источников информации, необходимой для проведения основных этапов независимой технической экспертизы, используются:
1) первичные документы, содержащие информацию об объекте экспертизы и дорожно-транспортном происшествии;
2) нормативные, методические и информационно-справочные материалы на бумажных носителях;
3) программные продукты и электронные базы данных;
4) информация из Интернета;
5) собственная база данных.
Источники информации разделяются на документированные и недокументированные. Документированные источники информации, кроме решения задачи формирования информационного обеспечения для проведения независимой технической экспертизы, позволяют обеспечить необходимый уровень правовой доказательности результатов независимой технической экспертизы, что является необходимым условием их применения в определенных правовых ситуациях. К документированным источникам в первую очередь относятся периодические и непериодические печатные издания, выпускаемые в соответствии с требованиями российского законодательства. К недокументированным источникам относятся издания, не имеющие официальной регистрации, данные из Интернета, а так же информационное обеспечение компьютерных программ для расчета различных видов стоимости в отношении транспортных средств. Недокументированные источники информации выполняют функции только формирования информационного обеспечения.
Выборочное статистическое наблюдение рекомендуется проводить на основе документированных источников информации. Основными видами документов (источников информации), в которых при выборочном наблюдении могут быть отобраны единицы статистического наблюдения, являются;
1) заверенные подписью и печатью или официально опубликованные ценовые предложения (прайс-листы) торгующих организаций, осуществляющих в соответствии с требованиями Правил продажи отдельных видов товаров продажу транспортных средств, запасных частей к транспортным средствам, а так же материалов для ремонта транспортных средств;
2) заверенные подписью и печатью или официально опубликованные ценовые предложения (прайс-листы) исполнителей услуг по техническому обслуживанию и ремонту транспортных средств стоимости одного нормо-часа указанных работ, оказывающих услуги по ремонту в соответствии с требованиями Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств;
3) периодические издания, в которых указаны реквизиты издающих организаций, зарегистрированных в соответствии с законодательством Российской Федерации;
4) периодические издания, распространяемые по подписке и указываемые в Каталоге периодических изданий;
5) непериодические специализированные информационно-справочные издания, в которых представлены реквизиты издающих организаций, зарегистрированных в соответствии с законодательством Российской Федерации;
6) информационная база органов государственной статистики;
7) информационная база органов власти субъектов Российской Федерации и местного самоуправления.
В перечень первичных документов, содержащих информацию об объекте экспертизы и о дорожно-транспортном происшествии, входят;
1) документы, удостоверяющие личность потерпевшего;
2) паспорт транспортного средства;
3) свидетельство о регистрации транспортного средства;
4) одобрение типа транспортного средства;
5) свидетельство о соответствии конструкции транспортного средства требованиям безопасности (в случае внесения изменений в конструкцию транспортного средства);
6) извещение о дорожно-транспортном происшествии;
7) копия протокола об административном правонарушении, оформленного в связи с происшествием;
8) справка о дорожно-транспортном происшествии;
9) схема места дорожно-транспортного происшествия;
10) протокол осмотра транспортного средства;
11) копия постановления по делу об административном правонарушении;
12) справка из отделения пожарной охраны (в случае возгорания транспортного средства).
Одной из основных составляющих информационного обеспечения независимой технической экспертизы является ценовая информация о различных объектах в отношении транспортных средств. Нормативное и методическое обеспечение сбора, обработки и представления ценовой информации для проведения различных экспертиз в отношении транспортных средств практически отсутствует.
В структуре информационного обеспечения независимой технической экспертизы значительно увеличивается доля информационно-справочных материалов, представленных в электронном виде, а так же реализованных на их основе программных продуктов. В настоящее время в мире существует более 500 различных программных комплексов по ремонту транспортных средств, диагностике автомобилей и подбору запасных частей для расчета ущерба от повреждения транспортных средств. К основным видам программных продуктов, используемых в Российской Федерации, относятся AudaQuest, AutoCalc (Eurotax), Audatex, MitchellRepair, Нами-Сервис, AUTOExpert, ПС-Комплекс, SILVERDAT.
В практике проведения различных видов экспертной деятельности в отношении транспортных средств все более увеличивается количество пользователей сети Интернет. Это связано с тем, что большинство российских и зарубежных производителей автотранспортных средств, запасных частей, материалов для ремонта, дополнительного оборудования имеют свои сайты, на которых приводятся цены на их продукцию. Так же многие крупные дилеры, автоцентры, автосалоны и станции технического обслуживания создают свои сайты, на которых представлена ценовая информация об их продукции и услугах на соответствующих товарных рынках. Кроме того, отдельные периодические справочные издания, в которых содержится ценовая информация, касающаяся автотранспорта, имеют свои сайты, на которых приводятся электронные копии их печатной продукции.
В целом указанная ценовая информация для оценки автотранспортных средств, представленная в Интернете, обладает следующими достоинствами:
1) информация представлена практически по всему модельному ряду автотранспортных средств отечественного и зарубежного производства;
2) оперативное обновление;
3) достаточно низкая стоимость информации;
4) наличие поисковых систем по шаблонам;
5) возможность запроса дополнительных сведений о комплектности, функциональных, конструктивных и эксплуатационных параметрах продукции, услуг и их стоимости;
6) более оперативное получение информации при наличии сайтов, отражающих содержание печатных справочных изданий.
К недостаткам использования ценовой информации из Интернета следует отнести низкий уровень документальности. Чтобы частично компенсировать этот недостаток, к экспертному заключению рекомендуется приложить распечатку странички с соответствующего сайта.
